中国铁路百年发展与创新 

——纪念中国共产党成立100周年学思感悟 

傅志寰，刘忠民，李子明

摘要：100多年来，中国铁路发展经历了晚清、民国、社会主义建设时期、改革开放时期、社会主义建设新时代等历史阶段。今昔对比，可以清晰看到，中国铁路从无到有、从弱到强，经历了艰难曲折、创新奋进的发展过程。新中国铁路在中国共产党领导下创造了改天换地、举世瞩目的伟大成就。回顾总结中国铁路发展历程和经验，将为新时代继续推进铁路改革发展提供启迪和借鉴。

DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.07.001

2020年度中国铁道学会科学技术奖特等奖项目：

重载铁路道岔设计理论、关键技术及工程应用

重载铁路道岔合金钢组合辙叉的现状及发展 

王树国

摘要：合金钢组合辙叉相对于高锰钢辙叉整体使用寿命更长，逐渐得到各国铁路部门的认可和使用，使合金钢组合辙叉技术得到了持续发展和进步。我国合金钢组合辙叉主要有锻制合金钢心轨组合辙叉、焊接式翼轨加强型合金钢组合辙叉、合金钢钢轨组合辙叉、镶嵌翼轨式合金钢组合辙叉4种类型，各有优缺点。在合金钢组合辙叉近20年的运营实践中，主要出现翼轨顶面磨耗超限、压溃、翼轨心轨剥离掉块、折断、轨道刚度突变位置钢轨件伤损等问题。目前合金钢组合辙叉产品较多，并且不同生产厂家制造的合金钢组合辙叉之间不能实现裸叉互换，给现场维修带来较大困难。自2017年开始，开展系统的合金钢组合辙叉统型优化研究，为合金钢组合辙叉技术的进一步发展和推广应用奠定了重要的基础。

DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.07.008

18号固定辙叉应用60及60N廓形对列车过岔动力学及磨耗影响分析 

高亮， 姜涵文， 侯博文

摘要：为研究铁路道岔采用60型及60N型面列车动力学特性变化，以18号固定辙叉为例，建立列车-道岔空间耦合动力学分析模型，并基于Archard磨耗理论对道岔区钢轨磨耗进行仿真预测，对比岔区钢轨磨耗前后列车动力学特性及磨耗特性的变化。研究结论如下：（1）对于轮载过渡，采用60N型面后对于转辙区轮载过渡位置基本无变化，直向过岔时轮载过渡基本位于尖轨顶宽30～40mm截面，侧向过岔时轮载过渡基本位于尖轨顶宽20～40mm截面；（2）对于岔区钢轨磨耗直向过岔时，采用60N型面后，直尖轨和直、曲基本轨的磨耗均比60型面小；侧向过岔时，采用60N型面后，直基本轨和曲尖轨磨耗均比60型面小，但曲基本轨存在的侧磨比60型面大；（3）列车通过未磨耗的道岔转辙区时，采用60N型面后，列车直向过岔的脱轨系数减小17%，轮重减载率基本无差别，侧向过岔的脱轨系数和轮重减载率分别减小29%和8%；（4）列车通过磨耗的道岔转辙区时，岔区采用60N型面时列车直向过岔的脱轨系数和轮重减载率分别减小4%和39%，侧向过岔的脱轨系数和轮重减载率分别减小21%和25%。在本次研究条件下，采用60N型面能够在一定程度上降低道岔转辙区钢轨磨耗并能提高列车经过磨耗前后道岔转辙区的平稳性和安全性。

DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.07.015

牵引/制动行车方式下转辙器区轮轨接触行为研究 

王平，高原，徐井芒，王树国

摘要：为分析不同牵引/制动行车方式下的道岔区轮轨瞬态滚动接触行为，考虑轮轨宏观动力作用和局部接触信息的耦合关系，了解轮对真实运动状态和精确的瞬态接触解，探明3种不同牵引系数下车轮滚动通过道岔的轮轨接触行为，并针对轮载过渡区内的接触状态开展精确的应力/应变和磨耗分析。结论表明：牵引系数改变对轮轨纵向力影响较大，对竖向力影响较小。随着牵引系数的增加，轮轨接触光带变窄，接触斑内滑动区面积显著提升，且轮对横向位移达到最大的时刻滞后，磨耗最大值位于尖轨顶宽50mm处。基于显式动力学方法建立的轮对-道岔有限元模型可精确考虑轮对滚动通过道岔的姿态，可为道岔区轮轨滚动接触和磨耗研究提供一定的理论基础。

DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.07.022

货运专线查照间隔限值调整研究 

葛晶，杨东升，游彦辉，樊小平，王璞

摘要：查照间隔于20世纪60年代制定，目的是保证车轮不冲击辙叉心轨尖端。目前查照间隔制定时对应的机车车辆相关标准已经修订多次，因此查照间隔也应修订。首先基于现行标准重新计算查照间隔理论限值，再利用轮廓测试设备实测上百个服役车轮踏面，从统计学角度分析轮缘厚度范围，重新确定查照间隔的合理值；通过货运专线现场的实车试验，验证了查照间隔≥1388mm完全可满足使用需求，同时可减少现场养护维修工作量。此外，从轮轨关系角度，分析查照间隔对应的脱轨风险，以及轮缘磨耗极端状态下可采取的其他安全措施。

DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.07.031

重载铁路12号道岔尖轨转换特性分析 

司道林，王猛，王树国，葛晶，王璞 ，侯博文

摘要：为适应轴重27t重载铁路发展需要设计的重载铁路12号道岔，其线型、尖轨结构参数与既有道岔结构明显不同。为分析重载铁路12号道岔尖轨转换特性，基于ANSYS中三维梁单元BEAM188的变截面特性建立尖轨有限元模型，计算尖轨转换过程中的不足位移、轮缘槽宽度、牵引力以及尖轨弯曲应力。分析结果表明，尖轨转换不足位移小于1mm，轮缘槽宽度最小值达到75.75mm，转换过程中尖轨跟端产生的轨底拉、压应力峰值分别为45.5、58.2MPa，第1、2牵引点处牵引力分别为1.195、4.085kN。因此，重载铁路12号道岔尖轨设计参数、转辙机布置方案可保证道岔几何尺寸满足限值要求，弯曲应力远小于钢轨屈服极限，牵引力小于转辙机额定转换力，可保证尖轨正常转换，为重载铁路道岔安全运营奠定基础。

DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.07.036

50 kg/m钢轨新型9号单开道岔设计 

赵振华， 司道林， 王璞， 王树国

摘要：基于既有50kg/m钢轨9号道岔的现场调研和重载铁路道岔关键设计技术，提出新型50kg/m钢轨9号单开道岔设计原则。新型50kg/m钢轨9号单开道岔导曲线采用相离半切单圆曲线，导曲线半径为195m，相离值为20mm；道岔前长与既有道岔保持一致，为13839mm，后长较既有道岔增加721mm，为15730mm，全长为29569mm。仿真分析表明，该道岔平面线型各项指标均满足动力学性能要求。道岔尖轨跟端采用弹性可弯结构，设置1个牵引点，对尖轨转换进行仿真计算，确定尖轨长度为10650mm，跟端设置4组扣件。生产1组9号道岔转辙器进行尖轨转换试验，根据尖轨转换室内试验结果，确定尖轨动程为160mm，采用加工尖轨非工作边轨头的方式，使转辙器最小轮缘槽宽度满足要求。辙叉为固定型辙叉，采用合金钢组合辙叉结构；直、侧向护轨采用等长设计，均为5400mm。道岔采用预埋铁座扣件系统，可减少现场养护维修工作量。

DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.07.041

BNSF与J. B. Hunt合作模式对我国公铁多式联运的启示 

谭克虎， 唐琦

摘要：美国一级铁路公司BNSF与快递物流公司J.B.Hunt的合作是发展公铁多式联运的成功案例之一。从政府政策出台、公司发展需求等方面介绍BNSF和J.B.Hunt的合作背景，两家公司通过成本共担、利润共享的紧密关系稳固多式联运合作，使用标准化的设施设备为多式联运合作提供硬件支撑，建立了高效的信息化系统保障多式联运合作信息畅通。两家公司的多式联运合作促进了公司收入增长，提升了公司社会形象，合作中问题的妥善解决也推动了多式联运合作的持续开展。通过研究BNSF和J.B.Hunt的合作案例，得到3个启示：政府政策支持是铁路运输与快递物流公司合作的前提；“成本共担，利润共享”的协议模式奠定合作的基础；企业家的合作精神为运输公司提供了持续发展的动力。

DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.07.047

国外高速铁路运输技术规章编制与实施研究 

胡明

摘要：铁路运输技术规章是保证铁路运营组织有序、设备设施质量可控、安全持续稳定等铁路运输安全管理的基础和依据。随着国家“一带一路”倡议的不断深入发展，中国铁路“走出去”已成为其重要组成部分，中国铁路企业已经走出国门广泛参与到国外铁路项目中，随着铁路项目的建设推进，对铁路运输技术规章构建与编制提出了十分迫切的需求。通过分析中国铁路管理体系及其形成的运输技术规章体系，结合国外高速铁路项目管理模式和运维策略，将中国高速铁路运输技术规章内容进行整合编制，形成完整可实施且适合国外高速铁路运营管理的运输技术规章体系，保证国外高速铁路运营安全高效。

DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.07.057

基于电子客票的高铁反逃票措施研究 

杨帮雄

摘要：电子客票实施后，高铁售票、乘车等流程发生了较大变化，极大地方便了旅客购票出行，逃票方式也变得更加隐蔽。通过对高铁逃票行为特征、遏制高铁逃票的现有措施、逃票者躲避查验的主要方式、逃票的查处依据及效果进行分析，结合高铁逃票得不到